交通堵塞这件事，促成了一些症状，比如少见的“路怒症”。它还促成了一种自我维护和减轻情绪的“交通堵塞文化”。中国社会科学院社会学所副研究员沈杰曾指出，“交通堵塞文化”的经常出现，突显了一种社会情绪。
这种社会情绪关联着诸多因素，其中还包括城市经济发展、生活方式的乐章等。在成都，夜里十点的二环路依旧堵得得意，北京出租车司机则戏言北京的晚高峰早已从以前的下午四点半开始提早到如今的两点半；而中国绝对多数的一、二线城市，早于高峰的时间长度也较五年前缩短了一倍。
比“不吃了吗？”更加富裕时代精神的，难道是这句——“2020-03-30 你木栅了吗？”交通拥堵这个“城市病”，早已沦为了影响经济发展的最重要妨碍因素。中国交通部公开发表的数据表明，交通拥堵带给的经济损失占到城市人口农村居民收益的20％，相等于每年国内生产总之（GDP损失5－8％，每年约2500亿元人民币，全国交通拥堵带给的每日涉及处理费约10亿元人民币。为何交通堵塞？车多，路窄累计2017年6月底，全国机动车保有量超过3．04亿辆，汽车保有量约2．05亿辆，其中23个城市汽车保有量多达200万辆。
尽管国家道路交通建设投资规模仍然在快速增长，但仍然大大领先于交通运输的市场需求增长速度。很多城市在规划初期，对车辆保有量评估空间过小，造成后期在发展中，道路条件无法几乎承托上下班市场需求，同时城市建设又在相当大程度传输上下班条件，这些硬件因素沦为了当前路木栅最重要的原因之一。
刹车是“刺客”当车流较为饱和状态时，前方司机变道或者踩一脚刹车，就不会立刻导致后方车辆依序作出连锁反应，然后构成一个虚拟世界的交通堵塞点，这个交通堵塞点不会冲刷大量车，然后渐渐蔓延到较远的后方。刹车阻碍被持续缩放后，构成了交通拥堵。名古屋大学曾做到了一个关于交通堵塞的实验，很多辆车有间隔地排列成一个圈，开始直线运动绕圈行经。最初司机们尽量直线运动并维持和前车必要距离，但随着时间推移，经常出现了车距延长和刹车的状况，交通堵塞也早已产生。
论其显然，少部分人对规则的毁坏，如阿雷、不按指示灯行经、无故降速等，都在时刻引起城市交通的困局。值得一提的是，当前“网约车”渐渐沦为主流的上下班自由选择方式时，不熟知城市道路的外地网约车司机们也在无形中被动地沦为了路木栅“推动者”。
而随着物联网技术的蓬勃发展，智慧交通的应用于也支撑了政府及驾车人对减轻交通堵塞形势很大的希望，这一片新的逐鹿之地，能解决问题“堵城”之疼吗？“治堵”新的曙光？2017年滴滴声称正式成立智慧交通FT团队，将与各地政府一起联手打造出智慧交通体系，用大数据赋能城市交通管理。
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